全国标准信息公共服务平台显示，一项名为《电动汽车用固态电池 第1部分：术语和分类》的国家标准于近日公开征求意见(下称征求意见稿)。 根据同步披露的《编制说明》，截至目前，暂未识别到国际、国外已发布的固态电池标准，因此征求意见稿未采用国际标准或国外先进标准。 该征求意见稿由全国汽车标准化技术委员会归口，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分会执行 ，主管部门为工业和信息化部。 主要起草单位囊括了主流动力电池制造商，如宁德时代(300750.SZ)、国轩高科(002074.SZ)等；卫蓝新能源、清陶能源等固态电池制造商；以及包括赛力斯、一汽、东风在内的车企等。 标准起草项目组指出，车用固态电池使用“固体电解质”代替传统液态锂离子电池中可燃的液体电解质。作为车用动力电池领域的颠覆性创新产品，车用固态电池具备安全性好、能量密度高等突出优势。开展车用固态电池标准化研究，有利于统一评价手段、规范产品质量、支撑政府管理。 《电动汽车用固态电池》系列标准计划分为4个部分进行编制，分别为——第1部分：术语和分类；第2部分：性能规范；第3部分：安全规范；第4部分：寿命规范。 其中，受关注度最高的莫属“固态电池基础术语”的界定。征求意见稿根据电池正负极之间传递离子的电解质种类，将电池分为液态电池、混合固液电池和固态电池三类。 液态电池是指由液体电解质在正负极之间传递离子的电池；混合固液电池是指同时由液体电解质和固体电解质在正负极之间传递离子的电池；固态电池是指由固体电解质在正负极之间传递离子的电池。 由于此前“半固态”、“准固态”、“全固态”电池等概念界定模糊，近年来市场上不乏为营销混淆视听的企业，将半固态电池包装成固态电池进行宣传。 高工锂电指出，此次征求意见稿通过术语、分类和失重率判定方法，将市场高度关注的“固态”命名与具体结构和可测指标绑定，将能够为产品宣传和资本市场沟通设定底线，抑制概念化包装。 在固态电池的界定方面，征求意见稿规定，只有按照特定方式进行失重率测试，失重率不大于0.5%的电池才能被称作固态电池。这一失重率远严于去年5月发布的《全固态电池判定方法》团体标准的1%。 标准起草项目组指出，根据固态电池定义，固态电池应不含有液态电解质成分。然而，考虑到部分固态电池技术路线在120℃失重率测试中出现固体电解质材料分解失重现象，宜允许存在一定的失重情况。 具体测试主要分为两步：首先，电池在完成特定充放电预处理后，会在壳体上破开小口并倒置静置，如果此时有液体流出或形成液滴，则立即判定为非固态电池。 若未观察到液体，则进入核心的加热失重测试——电池将被置于近真空环境中，在120℃下持续加热6小时。通过对比加热前后的质量变化，计算出挥发的液态物质含量，即失重率。 当前，在国际层面，日本丰田汽车计划在2027-2028年间实现全固态电池商业化；韩国LG新能源、三星SDI、SK On等企业也在加速研发；美国QuantumScape、Solid Power等初创公司已通过SPAC(特殊目的收购公司)方式上市融资，并获得了大众、福特等传统车企的投资。 国内方面，除卫蓝新能源、清陶能源等专注于固态电池的初创企业外，宁德时代、比亚迪(002594.SZ)、国轩高科等传统液态电池巨头也在积极布局固态电池。 据界面新闻不完全统计，目前国内企业实现量产的均为“半固态电池”，即混合固液态电池，对于固态电池量产时间的规划，则基本都在2027年左右，且多为小批量量产装车。 鑫椤资讯高级研究员张金惠此前向界面新闻指出，固态电池现阶段面临的还是最为初期的技术层面问题，之后还有成本方面的问题，“消费者要想以30万-40万元的价格买到搭载固态电池的汽车，恐怕到2030年也难以实现。” 武汉大学化学与分子科学学院艾新平教授此前在2025世界动力电池大会期间表示：“从我个人从事全固态电池研究的经验来讲，我没有大家那么乐观，对业界普遍预测的2027-2030年的量产窗口期，持怀疑态度。” 南方科技大学先进电池乌镇研究院执行院长、创新创业学院固态电池材料及器件研究中心主任许晓雄则持有截然不同的观点：“我觉得可能比2027年稍晚一点点，从2028年开始，全固态电池实现量产应该是比较确定的。” 高工锂电指出，在全球范围内，固态电池尚处于从实验室向车规级量产跨越的关键窗口期，关于材料体系、工艺路线以及成本路径的博弈仍在持续。 “中国此时率先给出车用固态电池基础术语和分类国标，并在‘是不是固态电池’这一问题上给出量化判定方法，有望在规范国内产业竞争秩序的同时，也为未来参与国际标准制定和话语权竞争提供底层模板。”高工锂电称。
